A győri fővonalon szeptember közepétől december 9-ig három ütemben elvégzett pályarekonstrukciót követően a vágányokon – a vonatkozó technológiai és biztonsági előírásokat betartva – a forgalomba helyezési eljárást követően átmenetileg 80 km/órás sebességkorlátozás mellett közlekedhettek a vonatok, ugyanis a maximálisan engedélyezhető sebesség csak az új zúzottkő ágyazat forgalom alatti tömörödését követően, az ilyenkor szükséges méréseket, ellenőrzéseket követően fokozatosan, néhány hét után érhető el. A korábbi, második fázisban befejezett bal vágányon december közepén hagyták jóvá a szakembereink a pálya építésekor meghatározott 140 km/órás sebességet.
Az elmúlt két napban a MÁV leányvállalata, a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. (KFV) újra elvégezte a vágánygeometriai és járműdinamikai méréseket az FMK-007-es jelzésű merőkocsijával, amely az aljára erősített lézeres mérőegységekkel, gyorsulásmérő szenzorokkal, valamint egyéb tehetetlenségi (inercális) erőket mérő egységekkel vizsgálta meg a kétszer 29 kilométernyi vágányszakaszt. A jobb vágány hétfői mérési eredményeit kiértékelve a szakembereink megfelelőnek ítélték a pályát ahhoz, hogy azon már akár 140 km/órás megengedett sebességgel is haladjanak a vonatok. Kedden pedig ellenőrző méréseket végeztettünk a másik, bal vágányon is, amelyen szintén megfelelőek a felújítást követő paraméterek, így azon a decemberben visszaállított 140 km/órás sebességgel továbbra is biztonságosan közlekedhetnek a vonatok.
Tavaszi utómunkálatok
Áprilistól a nyár közepéig több ütemben, eltérő szakaszokon a szükséges technológiai előírások alapján vágány- és kitérőszabályozásokat, ágyazatpótlást, sínfeszültség-feloldást, felsővezeték-karbantartást kell végezni, illetve Biatorbágy állomáson elvégzik a bal peron aszfaltozását is. Ezen feladatok jelentős része az éghajlatunknak megfelelő átlaghőmérséklet idején végezhető el, ugyanis a hézagnélküli vágányok kialakítását, hegesztését úgy kell végrehajtani, hogy a sín az úgynevezett semleges hőmérsékleti zónában, azaz +15 és +28 Celsius-fok között legyen, az aszfaltozás és a felsővezeték-hálózaton való munkavégzés megfelelő minősége is a hőmérsékleti viszonyoktól függ.
A felújítás során jelentős hosszban kellett az alépítményt is javítani. Herceghalom és Bicske közötti 300 méteres szakaszokon a konszolidációs folyamatok lassabban mennek végbe a jelentős mértékű újjáépítés miatt. Ezen rövid szakaszon csak a tavaszi vágányszabályozás után lehet sebességet emelni mindkét vágányon, addig itt a forgalom 40 km/órás sebességkorlátozással zajlik. A menetidőben viszont ez nem érzékelhető, az nem növekszik.
A várhatóan áprilistól júliusig tartó utómunkálatok idején jellemzően napközben egy-egy vágányon fog szünetelni a közlekedés, ez néhány alkalommal a menetrend kisebb módosításával jár, mindez azonban már nem okoz majd a tavaly őszihez hasonló kényelmetlenségeket. A több szakaszra és ütemre bontott munkálatok és a menetrendi változások tervezése még folyamatban van. Az átmeneti, jellemzően több napig tartó, egy-egy sínpárt érintő vágányzárakról időben tájékoztatjuk az utazóközönséget.
Az átépítési munkákkal párhuzamosan további beruházásokkal is fejlesztjük a Budapest és Bécs közötti vasúti közlekedést. A folyamatban lévő CEF-es fejlesztés első üteme, a Győr-Hegyeshalom közötti beruházás lezárult, így tavaly december 10-től ’pilot’, azaz próbajelleggel a határállomáson való megállás nélkül haladhatnak át egyes vonatok, így a határon át gördülékenyebbé, egyszerűbbé vált a személyszállítás. 2024 szeptemberéig valósul meg a teljes műszaki tartalom kiépítése, ami Hegyeshalomban és azon kívül néhány állomáson a biztosítóberendezések fejlesztésével, központi forgalomirányítási rendszer kiépítésével, informatikai fejlesztéssel jár. A beruházás kiemelten fontos, mert így még megbízhatóbbá, pontosabbá válhat a vonatközlekedés, összességében több távolsági vonat tud majd közlekedni – a későbbiekben akár félóránként – Magyarország és Ausztria között.
MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság
